第77期 2016年03月11日
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出租车管理办法废止,意味着啥?

近日,经住房和城乡建设部常务会议、公安部部长办公会议审议通过的《住房和城乡建设部公安部关于废止<城市出租汽车管理办法>的决定》(以下简称《决定》)正式发布,引起广泛热议。有人认为实行了18年的出租车管理办法作废是出租车行业改革的重大信号,有人认为私家车作专车运营的门槛或将破除,也有人认为此次废止将为网约车管理改革铺路。中国山东网采访发现,《办法》的废止象征意义大于实际意义,出租车行业改革之路依然任重道远。

政策:废止形同虚设的“僵尸条文” 象征意义大于实际意义

记者梳理发现,近期废除的《办法》于1998年由原建设部和公安部制定发布,当时出租车的管理部门为上述两个部门。而在此前,我国出租车管理国家层面最早出台的规定始于1989年的《出租汽车旅游汽车客运管理规定》,该规定明确了从事出租汽车营运服务需办理营运证。“98版”《办法》的出台不仅明确了“出租车营运许可”管理,还提出“城市出租车经营权可以实行有偿出让或转让”。

中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧撰文指出,其实这一《办法》已经“形同虚设”了5年之久,是“一次迟到的规章废止”。之所以说该《办法》已经“形同虚设”了5年,还要从2011年1月26日说起,当时住建部发布的《住房和城乡建设部关于废止和修改部分规章的决定》规定,“将《建设部关于纳入国务院决定的十五项行政许可的条件的规定》的第十五项行政许可删除”。被删除的是关于“出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证”具体办理条件的规定。

也就是说,自2011年1月26日起,关于“出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证”办理条件及出租汽车行业管理职责已经不再归属于住建部(原建设部),包括出租车在内的道路运输行业主管部门统一为交通运输部门,但由于承继的规章尚未出台,《办法》暂时并未宣布废止。2015年1月1日,由交通运输部制定的部门规章《出租汽车经营服务管理规定》正式施行,实际取代了《办法》,成为出租车行业管理的部门规章。

如今,伴随住建部、公安部正式宣布废止《办法》,表明该办法的历史使命已经完成。李俊慧表示,一方面,我们需要对有关部门及时清理废止不再适用的部门规章叫好,另一方面,我们也不宜对常规的规章清理工作作放大的想象或解读。

这也就意味着,废止已经是“僵尸条文”的《办法》,对于万众瞩目的出租车改革而言,其象征意义远大于实际意义,要正确理解或解读废止此法带来的影响,除了要对我国出租车管理相关的法律、法规变迁进行梳理之外,更要对出租车行业的现状和未来进行评估。

现状:出租车司机可谓是“在夹缝中生存”

记者采访中了解到,随着城市经济的发展,出租车的运输量是逐步提升的,而政府部门不再增加牌照,人为造成社会需求与出租车运能供给矛盾,据相关报道称,比如郑州10年间只增加一个牌照,天津18年没有增加牌照。据了解,目前我国地方上对出租车的经营权、经营期限规定千差万别,有的是无偿取得,有的是拍卖取得,有的是无限期使用,有的是规定了使用期限。

“但废止《办法》并非取消份子钱。”采访中,多名济南的出租车司机向记者抱怨:“济南出租车是六年营运期满,购买一辆新桑塔纳是10万左右,六年后卖二手车的钱加上政府对车辆报废的补贴有两万多元,一台出租车的成本大概可以控制在8万元。每月份子钱四五千元,也就是说两三年的份子钱就可以把车钱挣回来了,剩下那三四年减去基本开支就是净利润,出租车公司就是坐地收钱。”

“每天一睁开眼,就盘算着,一天下来能挣多少钱,够不够交份子钱的。”济南一出租车司机杨师傅告诉记者。一辆出租车每月的份子钱,在四五千元左右。加上油价贵、路上堵,“快车”、“顺风车”等各种新型打车方式的出现,出租车司机可谓是“在夹缝中生存”。

观点:网约车将成为撬动出租车行业改革的支点

纵观近几年出租车行业的改革,虽然一直在推进,但距离公众满意还有很大距离。尤其是滴滴、快的、优步等网约车如雨后春笋般出现,更是掀起了出租车行业改革的风暴。在当前“互联网+”风起云涌的时代,作为新生事物代表的网约车如何管理、发展和监管,一直都是争议的焦点,关于该行业改革的任何“风吹草动”,都会引发广泛关注和热议。

作为一名长期关注出租车行业改革的人士,山东省政协委员、九三学社山东省委副主委宋传杰对于出租车行业改革就有话要说。在2015年的山东省政协十一届三次会议中,他就与其他政协委员联名递交了《关于对出租车行业管理模式进行颠覆式改革的建议》的提案。

在宋传杰看来,借助互联网的技术平台,网约车作为一种新生事物,解决了出租车无法满足公众需求的一系列问题,同时对出租车行业造成了极大的冲击。当“黑车”还是“专车”的争论甚嚣尘上之时,其背后不容忽视的是大城市公共出行的旺盛需求和差异化发展趋势。宋传杰将网约车称之为“出租车行业的小岗村”,30多年前,小岗村的十八户村民冒着坐牢的风险,撬动了中国农村改革浪潮,在宋传杰看来,网约车的出现无疑将成为撬动出租车行业改革的一个有力支点。

此次废止的《办法》中最受关注的问题是出租车牌照问题。在多年来饱受垄断经营诟病的出租车行业,每个城市出租车的运营牌照均由政府部门按照配额下发给出租车公司,出租车公司有了垄断资源,便有了“只赚不赔”的资本。而在此前“城市出租车经营权可以实行有偿出让或转让”的规定下,出租车牌照也出现了一牌难求的局面,价格也不断水涨船高。宋传杰认为,破除行业垄断这一痼疾是目前出租车改革的最大问题,除此之外,还有更深一层的问题,那就是传统出租车司机的利益问题。

宋传杰表示,在资源垄断的情况下,很多出租车司机已经付出了高昂的价格获取出租车经营权,回报还没到位,如果因为政策的变化失去了获取回报的机会,无疑是政策对这一群体利益的掠夺。因此,宋传杰认为,国家在制定改革政策时除了要把网约车纳入进来,还要考虑如何平衡这部分人的利益。

宋传杰说,在出租车行业改革当中,政府和市场应该扮演好各自的角色,政府出台政策和制定规则一定要代表先进的生产力,而不是维护过去的利益,至于市场的问题则应交给市场来解决。

“无论中国还是其他发达国家,改革都不是一蹴而就的,除非过去就有很健全的制度。发展的规律是往往先出现新生事物,后出现与之配套的法律法规。市场上出现了新生事物,政府制定应对的措施,希望这些措施是在充分研究遵循规律下制定的,而不是头疼医头脚疼医脚的临时性的就事论事。”宋传杰说。

滴滴:日订单首破1000万 对网约车是否将合法不作回应

据悉,《城市出租汽车管理办法》,是自1998年2月1日起施行的关于城市出租汽车管理的规章,至今已18年。其中,关于“城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让”,也就是老百姓口中俗称的“份子钱”最为出租车司机所诟病。另外,管理办法中,只规定“出租汽车实行扬手招车、预约订车和站点租乘等客运服务方式”,也已经涵盖不了近两年新近流行的网络约车方式。因此,《城市出租汽车管理办法》的废止,被很多业内人士认为是城市出租汽车改革的一大步,也预示着网约车合法化的到来。

对此,滴滴工作人员在接受记者采访时表示,滴滴官方暂时不会对此作出回应,对网约车合法化的相关进程也不是很了解,如果有相关的消息,会第一时间通知记者。优步济南的工作人员对此也没有作出太多回应,其工作人员表示,这只是政府的初步行动,应该是“是好事”,他们会密切关注政府的相关政策。

针对网约车的管理,交通部部长杨传堂曾表示,政府会明确其发展的定位,按照高品质、差异化的经营原则,有序发展网约车;并要在现行的法律框架下,对网约车经营者、驾驶员和车辆实行许可管理,规范网约车的经营行为;且要建立多部门的联合监管机制,加强事中事后监管。这预示着,我国不会对网约车“一禁了之”,将通过依法合规鼓励新业态规范发展。

3月21日,滴滴公布的数据显示,3月19日滴滴出行全平台(涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾、巴士、试驾、企业版)整体完成日订单首次突破1000万,相当于每秒完成115个订单。凭借这一里程碑的数字,滴滴出行也跨入成为中国第二大的互联网交易平台,仅次于淘宝(淘宝在2011年实现日订单1000万)。如此庞大的订单量,也催促着政府尽快出台相应的法规进行规范和监管。

趋势:网约车新规待国务院批复或将迎来春天

此次废止《城市出租汽车管理办法》,不少人认为是在为网约车管理改革铺路,在今年的全国两会上,交通运输部部长杨传堂就表示,出租车改革主要有两个导向:一是要提升传统出租汽车服务水平,更好地满足人民群众出行需求,二是鼓励网络约车新业态的创新和规范发展。

尽管赞同这一做法是在推进改革,但是,对于杨传堂提到的关于机动车的分类,宋传杰则持保留态度。他认为,目前依然将机动车辆分为营运和非营运车辆,如果保留这个分类,就意味着下一步网约车的加入就不能是非运营车辆,这也为日后的改革能进行到什么程度留下了很大的伏笔。

从目前的情况来看,私家车从事营运仍不被政策、法规所允许。也就是说,那些没有营运证的私家车依然会被定义为“黑车”。私家车通过何种途径转化为网约车,网约车能否迎来真正的春天,似乎还有很长的路要走。

不过,值得期待的是,按照交通运输部2016年的立法计划,《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》目前处于“待国务院批复”阶段。此外,为了与该办法相衔接,交通运输部2016年还将修订《出租汽车经营服务管理规定》和《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》,这些都为私家车取得“专车营运”资格或条件,留下了可以期许的空间。

车主:网约车合法化是必然趋势,希望规范时不要增加营运成本

家住山师东路附近的市民陈先生注册成为滴滴快车的车主已经半年多了,通过成为快车车主,他每天上下班时间可以赚到40元钱,这项收入可以抵消他每月开车上下班的成本。

陈先生告诉记者,他的单位原本在市里,每天坐公交车上班很方便,也很省钱。但是自从他的单位搬到西客站之后,他的出行成本明显增多了。

“单位有班车,但是每天来回就一班,赶不上班车的时候就得打车,得近50块钱,太贵了,所以我平时都开车上下班,来回大约30块钱的油费。”陈先生说,为了减少成本,他注册成为快车的车主,每天上下班都顺道接单,来回可以赚40块钱,正好可以抵消他的上下班成本。

对于《城市出租汽车管理办法》的废止是网约车合法化的前兆这一说法,陈先生并没有太多期待,他认为网约车合不合法化并不会影响人们的选择,之前很多城市规定网约车不合法,最终也没能影响人们使用网约车,“一款产品能发展起来说明它有存在的必要性,尤其像这种便民的出行方式,合法化是迟早的事情,再出台规定也只是对这种出行方式进行规范。”

注册成为滴滴车主想要赚外快的李女士认为《城市出租汽车管理办法》的废止是一个“好事儿”,因为旧的制度废除了,新的制度很快会出来,网约车现在使用量越来越大,政府肯定会出台相关规定来规范和约束,这也是对“遵规守纪”营运网约车车主权益的一种保护,“只是希望不要有太多不合理的要求,也不要增加网约车使用的不必要的成本”。

    艾瑞咨询近期发布的《2016年中国移动端出行服务市场研究报告》显示,截止到2015年年底,中国移动端出行服务用户乘客数量总计接近4亿,达到3.99亿人,面对如此庞大的数字,政府部门需要做的恐怕不只是尽快让网约车合法化,更应该尽快对其规范和引导。(记者 张敏敏 姜瑞丽 马文文)

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