第44期    2015年1月16日

出租车停运是在向谁示威?专车or体制?

导读:随着出租车与专车的战争愈演愈烈,全国多地出租车发生停运事件,从1月12日起济南也有部分出租车停运,让平日里打车就很难的济南市民更难打到车。出租车司机停运为哪般?是向抢他们生意的专车司机示威,还是向原有的出租车管理体制挑战?这次停运能否推动当地出租车行业的改革?本期民生信号灯带你一探究竟。

山东济南一年"份子钱"4亿元 出租车企业稳赚不赔

“每天一睁眼就欠公司140块钱,工作12个小时,6、7个小时在还债。”近期,这句话成为很多出租车司机吐槽“份子钱”高昂的经典语录。其中有调侃,但更多的是无奈。记者调查发现,仅济南一市一年需要上缴出租车公司的“份子钱”高达4亿元,出租车企业靠其稳赚不赔。

解疑:山东济南一年“份子钱”4亿元,出租车“份子钱”到底是什么?

近期北京、济南等10市查处专车引发争论,但真正使出租车行业陷入困境的是“份子钱”。以山东省济南市为例,记者调查发现,济南一辆出租车每天上缴出租车公司140元“份子钱”,一年下来就是5万多元。济南市现有出租车8543辆,统计下来,仅济南一市一年的“份子钱”就高达4亿元。

那么出租车“份子钱”到底是什么?

所谓出租车“份子钱”,是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用,是出租车司机向企业上交的承包金的俗称,既是前者的主要运营成本,又是后者的主要收入来源。目前,出租车公司营运证都是靠“烧钱”得来的:出租车公司得到了极为稀缺的牌照资源,即所谓“出租车专营权”之后,就对承租司机收“份子钱”。而作为出租车营运最大的成本,出租车公司收的“份子钱”,也是的哥们身上最沉重的担子。

影响:出租车司机因它累死累活,企业靠其稳赚不赔

通俗来讲,司机交纳的“份子钱”,其实就是无力一下子付清几十万元的营运证费用而向公司按月支付的本息,但这给出租车司机和企业带来的影响却是截然不同。出租车司机因“份子钱”累死累活,“每天一睁眼就欠公司140块钱,工作12个小时,6、7个小时在还债。”而出租车公司却坐收渔利,稳赚不赔。

据出租车司机透露,一名司机想要开出租车,先要向出租车公司一次性交4万元押金才能与出租车公司签订运营合同。这4万元押金还不是“份子钱”,这笔钱在6年合同期满后一般会退还。司机交了押金后出租车才能上路,才有“资格”交份子钱。

关于“份子钱”的去向,记者了解到,目前,国内出租车企业向司机收取的“份子钱”分为两种:一种“份子钱”内包含日后还会返还给司机的基本工资、相关社会保障;另一种“份子钱”内则不包括上述部分费用,而只涉及车辆使用费用和企业管理费用,包含车辆折旧费、保险费、管理费等多项。

发展:出租车行业会死吗?昔日的出租车曾如现在的专车,将来的专车会变成现在的出租车吗?

近日,有人提出“出租车死亡论”,指出,从市场趋势来看,传统的出租车行业已经跟不上互联网飞速发展的形势,出租车早晚会“死”,被专车取代只是时间问题。且不论出租车行业会不会“死”,它确实已经走到了一个转型的十字路口,不转型必死。

从去年开始,专车的出现给原本不景气的出租车行业带来了称得上是毁灭性的冲击,全国多地交通部门开始查处专车,某些城市的出租车出现停运现象。1月8日,交通部站出来表示,当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来,并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务,是创新服务模式,应给予支持。

可以预见,政府相关部门必定会出台相关政策规范现如今的专车市场。昔日的出租车曾如现在的专车,将来的专车会变成现在的出租车吗?[详细]

济南女出租车司机:想直接跟政府合作

1月12日,因不满出租车公司“份子钱”过高、“专车服务”影响生意等原因,济南市部分出租车停运,目前,虽然济南市出租车已经恢复正常营运,但是出租车司机们的诉求能否得到满足,他们心里也没底。

一位已经开了近10年出租车的女司机刘师傅,拍着方向盘向记者痛诉了高额“份子钱”给她带来的压力,而“专车抢生意”无疑让她雪上加霜。刘师傅说,她希望取缔出租车公司,直接跟政府合作,“给政府干”,因为政府总不至于会坑她。

“专车”只是停运导火索 主因是“份子钱”太高

刘师傅说,那天她也没有出车,一是因为她希望停运能让相关部门重视出租车司机们的诉求;二是因为她怕被砸车。“车被砸了得自己花钱修,还得耽误功夫,得不偿失”。所以刘师傅给自己放了一天假,而她以前从来没舍得休息过一整天。

“如果每天你一睡醒,就欠人家150元钱,你就会知道,根本没法安心休息。”刘师傅说,她每天早上7点出车,一直干到中午12点才吃午饭,而这段时间,每个出租车司机都是在给出租车公司干活儿,“5个小时赚的钱才够一天的‘份子钱’,如果再把油钱、气钱和汽车保养的成本算进去,恐怕半天赚的都不够‘份子钱’”。

“份子钱”越来越高“专车”让活儿更少

据刘师傅介绍,2006年,她买下了一辆运营年限还剩1年零9个月的二手出租车,成为一名出租车司机,每个月要交500多元的“份子钱”。2007年,她开到了自己的第二辆出租车,是一辆新车,运营年限为2008年到2014年6年,每个月要交3450元的“份子钱”。如今她开的出租车,是她开到的第三辆出租车,每个月的“份子钱”已经变为4493元,平均下来,每天的“份子钱”是150元。

刘师傅不知道自己交的那些“份子钱”都去了哪里,在她的印象里,这些钱应该是都被出租车公司拿去了。尽管“份子钱”越来越多,她却并没有改行。“我们出租车司机文化水平都不高,除了会开车,真不知道还能去干啥。大家都觉得我们好像赚很多钱,其实事实并不是这样的,而且我们还因为长时间开车落下一身病。”说到这里,刘师傅狠狠拍了两下方向盘。

公司规定损司机利益 黑车也抢活儿

说到出租车公司,刘师傅一肚子气,她感觉出租车公司除了跟他们收“份子钱”和偶尔给他们开个工作会外,并没有为他们做些什么,而且出租车公司的很多规定也并不考虑他们的利益。

“公司规定,如果出租车出现违章,司机要停运3天学习,这个规定虽然耽误我们的赚钱时间,但是为了各方面安全考虑,我们也就接受了,可是很多规定根本就不考虑我们的利益。”刘师傅说,只要有乘客向公司投诉,不管事实是怎样的,他们都得停运3-5天,公司根本不管他们说什么。

除此之外,济南市的“专车”、黑车、异地营运车辆越来越多,让出租车的生

要么取消或减少“份子钱” 要么司机直接跟政府合作

“我听说沈阳马上就要取消‘份子钱’了,南京还是哪里好像也要取消了,济南怎么一直没有动静?”刘师傅说,他们停运,无非是想让有关部门了解一下出租车司机们的处境,关注一下他们的诉求,能够督促出租车公司取消或者减少“份子钱”。

“买一辆帝豪也就6万多元,出租车公司就敢每月收我们4500元的‘份子钱’,一交就是6年,总共就是30多万元,够买好几辆车了,你说我们能舒服吗?”刘师傅说,出租车公司敢要这么多钱,无非就是因为他们有运营牌照,那么为什么政府不能直接把运营牌照给出租车司机使用? [详细]

济南逾半数受访市民不支持出租车停运

近日,面对专车软件与高额份子钱的双重压力,国内多地出租车司机开始了抗议和停运。在市民看来,济南的出租车存在什么问题?市民支持出租车司机以停运的形式表达自己的诉求吗?

4成受访者认为高峰时段打车难 一半以上不支持停运

13日,中国山东网记者随机对235位济南市民进行了问卷调查,40.43%的受访者认为,济南市出租车存在数量供不应求、高峰时段打车难的问题,23.4%的受访者表示遭遇过出租车司机挑客、拒载,19.15%的受访者表示出租车价格太高。

对于部分出租车司机以停运的方式表达自己的诉求,51.06%的受访市民并不支持,认为此举太过激进,会影响到市民的日常出行。25.53%的受访市民表示支持,认为出租车司机停运可以倒逼有关部门尽快出台相关措施,规范出租车市场。23.4%的受访者保持中立。

声音:支持出租车司机合理表达诉求 但方式不要太激进

“维权是应该的,但是出租车作为一种公共交通,维权的同时不能给老百姓添堵。”市民刘先生表示,他最近在网上看到很多各个城市出租车司机停运的报道,他一方面觉得出租车司机缴纳的高额份子钱确实不合理,另一方面觉得出租车停运苦的是老百姓。“都停运了,老百姓出行也麻烦。老百姓是无辜的,我觉得出租车司机维权不要让老百姓出行不便。” [详细]

出租史上最大规模停运上演 席卷全国多个城市

长春发起出租车开双闪支持停运,济南部分出租车司机持续两天停运,南昌参与停运的出租大概500台左右,成都出租车开始聚集停运……1月13日,继南京、沈阳出现出租车停运后,长春、济南、成都、南昌多个省会城市相继加入出租车停运“大家庭”。目前,已有6个省会城市加入停运行列,堪称出租史上最大规模的罢运。

“份子钱”是永远的痛

1月4日,沈阳数千辆出租车集体停运。从1月9日至10日,南京多个区域发生打砸出租车、殴打司机、阻挠出租车正常运营的情况。打砸事件起因是从8日开始的南京出租车停运事件。停运的原因主要是“份子钱”太高。司机们希望增加起步价,全天候双计时,增加返程费。

让各地出租车司机不堪重负的“份子钱”到底有多少?据媒体报道,南京出租车停运的原因主要是不堪忍受每个月7000元“份子钱”。在成都,每天出租车“份子钱”高达400元。长春市目前大约有16000台出租车,都是承包模式,一台出租车每天的“份子钱”是240元至280元,交4万元押金。济南的出租车司机说,一天只能跑二三百元,除去交公司“份子钱”和其它费用一天只能剩几十元,“一睁眼就欠着公司150元”。

南昌在1月9日,就因为“份子钱”过高和专车原因发动了一场小规模出租车停运,这次与上次停运不同的原因是新增的300辆出租车,司机们认为收费不合理,以前除了车钱,只要交1万元的履约金和互助金,现在新增的300辆出租车要5万元。

台湾出租车个人申请牌照无“份子钱”

上世纪80年代,台湾出租车司机每月不仅要交给车行2000元(新台币,下同)的管理费,而且要交10万元的牌照使用费,牌照垄断和短缺带来诸多矛盾。1986年台湾当局交通主管部门开放“个人车行”,1998年全面放开出租车牌照申领,申请个人牌照不再受数量限制。

新入行司机一般通过车行或出租车合作社拿到牌照,缴纳每月几百元到1000多元不等的管理费。连续几年在出租车行业执业,没有违规违法行为,就可以申请个人牌照,成为“个人车行”,无需再缴纳管理费。 [详细]

国外出租车行业啥情况?日本无需缴纳"份子钱"

近日,济南出租车停运事件引发了社会各界的广泛关注。元旦以来,国内已有沈阳、南京、成都等多个省会城市出现相似的场景,“份子钱”过高以及专车抢占市场等因素成为引发出租车停运事件的关键。那么,国外的出租车业现状如何呢?

英国伦敦:对出租车司机进行严格的资质审查

英国是世界上最早对出租车行业施行政府管制的国家,当地政府对出租车驾驶员及出租车的管理和要求有着一整套行之有效的办法。伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机,出租车招手即停,没有拒载和乱收费现象。

在英国,有关研究机构还实行了一套全新的出租车管理制度,按这一制度,伦敦市政府将按市场价格从出租车公司那里买下所有的牌照,然后直接向出租车司机出租牌照,按年度收费。出租车司机停运后不能将这一牌照转让或出租给他人,必须交回市政府。

美国纽约:被利益集团控制的出租车业

纽约市政府对出租车业的管制不仅表现在对运营价格、时间和方式等方面,还对出租车的数量也有着精确的控制。由于纽约实施出租车“牌照制”,普通司机只能租用牌照,并向公司每月交纳2500美元。份子钱占其营运收入的一半以上,并且司机还要自己负担汽油费。

法国巴黎:出租车业运营方式较多元化

法国巴黎出租车运营方式主要分为个体司机、薪酬司机、公司司机等。个体司机拥有独立的出租车运营权,但运营证非常昂贵,一般需要几十万欧元。薪酬司机受雇于某家出租车公司,每天运营完后都要把车辆交还给公司,同时上交全部的运营收入,由公司再从运营收入中提取一定比例费用作为他们的工资。公司司机运营所需要的运营证和车辆产权都是属于公司的,他们需要定期向出租车公司交纳车辆租金、车辆保险、维修保养等较高的费用。

俄罗斯莫斯科:正规出租车难得见,无牌出租车满街跑

与其他交通工具的发展相比,莫斯科的出租车行业并不发达,这主要是因为较高的税费使得正规出租车运营价格偏高,而许多无牌照黑车趁此大抢生意,导致莫斯科街头出现了“正规出租车难得见,无牌出租车满街跑”的现象。

莫斯科消费水平位于世界前几位,只靠一份工作要想生活得好很难,有车的人大都扮演着兼职出租车司机的角色。莫斯科有许多这种不挂牌的黑出租车,随便在哪,只要将胳膊朝着马路平伸,马上就会有车来问是否要搭车,而且不管这些车是奔驰还是宝马,是公车还是私车,它们的费用一般不高。

日本东京:出租车司机无需向公司缴纳“份子钱”

日本的出租车分为个人和公司两种。只要司机要取得载客用车驾驶执照,且被公司雇佣,都能从事出租车行业。隶属于出租车公司的运营汽车,其购买,油费、保养、停车等费用均由公司方面承担。出租车司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”,但须按一定比例上交每月收入。日本各出租汽车公司要求司机缴纳运营收入的比例各有不同,大概在42%到55%之间。除了运送乘客的收入,出租车公司的正式司机每月还有"固定工资"。个人如有意愿,也能从事出租车行业。目前,日本由个人运营的出租车约占出租车总数的16.8%左右。 [详细]

谈谈出租车罢运背后的那些"扑朔迷离"

史上最大规模”的出租车罢运事件,涉及的城市包括成都、长春、南昌、济南等多个省会城市。参与的出租车司机们不仅罢运——乘客加价才可能搭载,还到政府、媒体门前和人流密集的繁华地带集群抗议,并扬言要砸仍然出来拉活的出租车,颇有些“满城风雨”的味道。

改革的很多“硬骨头”都啃下来了,为什么出租车行业就是“改”不了?

面对出租车司机们的闹腾,网上出现了这样的感叹:周永康、苏荣、徐才厚等“大老虎”都拉下马了,“石油帮”、“秘书帮”、“山西帮”三大腐败利益帮派都瓦解掉了,“漂白”司法大权的司法改革和依法治国都已经在全力推进了,金融、能源、通信等传统巨型垄断行业都开始破冰了,说到“车”连“官老爷”坐的公车都改革了,为什么饱受诟病的出租车行业就是改不了?

出租车行业改革难是因为“人多势众”的既得利益者不合作和阻挠,这是肯定的,也是很多人首先想到的。但打“大老虎”难不难?打击、瓦解盘根错节、树大根深的政治帮派难不难?改革巨型垄断行业难不难?相比之下,出租车行业的改革恐怕要容易得多。所以说出租车行业改革难是对的,说“改”不了却是不合逻辑的。可是为什么迟迟不“下刀”?因为改革需要一步步推进,而且考察一年多来我国的改革路径,还能发现采用的是先抓重点、根本和大局即先啃“硬骨头”的方式,采取的是“先难后易”、“以点带面”的策略,所以出租车改革还未开展,只是因为还没轮到它。

出租车司机们以往很“滋润”,却为什么突然“闹”起来了?

宏观上,国家的全面深化改革可以说已经“成势”,变革的氛围已经形成并日渐浓厚,以往的旧观念都在动摇,社会各领域正经受全面“洗牌”,人们的意识在一种不确定感中活跃起来,即使不甚清楚这场大变革是怎么回事,在相关信息潜移默化的影响中也感受到了那种动荡感——政府自身改革让人们看到“铁饭碗”也能打破,意识形态领域的社会价值观重塑和新文艺导向使人们以往的功利意识正在发生转变,全面推进国家法治化建设则在不断唤醒着人们的权利意识和公民身份认知……这是社会转型期的必经阶段,在这种大环境下,一方面出租车司机们感受到了一种“危机感”,一方面也开始意识到并敢于维护自己的合理利益。

中观上,罢运是出租车司机们对自身利益长期遭受不公后的反抗。“份子钱”过高(比如济南多数出租车司机每月上交的“份子钱”达4218.5元,平均每天140元左右),和分配到手的利益太少(比如济南出租车司机一天累死累活跑12个小时,扣除“份子钱”后,好了才能到手三四千元,差了还要倒贴钱),应该说是出租车司机们心中一直的痛,只是社会形势的变化将这种不公(比如济南出租车“份子钱”中包含1700元折旧费等虚高费用)凸显了出来而能让他们更加真切地感受到,再加上长年的压抑,可谓内因、外因俱足,最终“量变而质变”,全面爆发罢运也就毫不奇怪了。

微观上,市场需求和创新共同催生出“专车”这一新事物,不仅弥补了出租车的缺陷,还“更上一层楼”、提供出更好的服务和体验,而受到市场和民众的热烈欢迎。这极大地威胁到了出租车的利益版图,大大加深了出租车司机们的危机感。他们一方面眼馋“专车”的风生水起、大受欢迎和利益丰厚,一方面又对体制的保护恋恋不舍,却不满自己食物链最底层的微薄利益分配,使出租车司机们内心产生了矛盾冲突,想不明白和无法解决之下就会本能地维护现有利益,而迁怒于他们所认为的“专车”这一搅局和抢食者。

我们应该怪出租车司机吗?

面对罢运风波下的“一车难求”和加价搭载,很多市民都会愤怒、抱怨和指责,觉得影响到了自己的生活,而恐怕并不关心出租车的行业和改革问题,性质上和出租车司机们一样都是为了个人利益。我们要探讨罢运的是非问题,就要超越这个浅显层面,学会从“处境”这一更广、更深的层面考察。出租车司机们的处境,则大体包含“体制内”和“体制外”两个维度。

从“体制外”看,出租车司机们的确是应该怪的——他们诉求的针对方是出租车公司、政府相关部门和“专车”,而与民众没有关系,不应该让民众成为罢运后果的直接承担者。换言之,罢运这事是利用民众向政府施压、拿百姓当枪使,用向民众施加不公的方式来抗议自己遭受的不公,明显是只考虑自己利益的不厚道。加价才搭载的“趁火打劫”和扬言要砸继续营运出租车的“窝里斗”,只是将这种不厚道显性化了。如果不是如此,出租车司机们完全可以寻求其它更合适的维权方式,比如集体抗议和集体寻求媒体帮助,不仅同样有效果,还不会有以上“副作用”。

而从“体制内”看,出租车司机们同样是受害者,他们的罢运也有自己不得已的一面。出租车司机处在“政府有关部门——出租车公司——出租车司机”食物链的最底端,政府有关部门和出租车公司才是掌握话语权的最大得利者,但就算是他们也有无辜的一面——以往的体制就是如此,不合理状况普天之下皆然,除了那些浑水摸鱼的腐败者之外,其他人不过是循规蹈矩。所以罢运一事归根到底还是在于出租车体制问题,这是根本和源头。根本的解决路径也已经呼之欲出——只能是变革以往体制,进行出租车改革。

出租车改革对出租车行业是坏事吗?

市场化改革形势面前那些既得利益者的激烈反抗,不客气的说都是“短视”,因为他们都是在抱紧眼前那点利益,而意识不到改革是为了达成一个多赢局面——多方参与共同打造一个更大规模、更加良性的市场,每个参与者都将从中分得更大的利益,获得能力与事业上更好的发展,并且完全不存在非法行为埋下的隐患。你独占一条长江,也不如我分得千分之一个太平洋,更何况我的水还比你干净。

拿出租车行业来说,以往出租车司机们身处垄断体制的“温室”里,以为端上了“铁饭碗”,却没想到不合理的体制伴随的同样是不合理的利益分配,他们同样可能成为被“压榨”的对象。而出租车公司和政府相关部门看似“油水”最肥,谁知道他们有没有其它方面的灰色利益输送,又输送出去多少?况且其中还伴随人性的异化和贪腐的隐患,恐怕是得不偿失。之所以会如此,就是因为以往的出租车体制很大程度上是基于人欲,无论是规则的制定还是运行,于是就只能依据地位和权力的大小形成了“倒金字塔”结构。

既然出租车一定会改革,那么什么时候“改”?

上面已经提到很多出租车改革势在必行的理由,这里再补充几个:所谓“全面深化改革”,既然是“全面”和“深化”就自然不会漏掉出租车行业这个涉及面广、影响范围大的领域。当前社会各个领域翻天覆地的改革有目共睹,明白表明国家在改革上的坚决态度和巨大努力,出租车改革在这种形势下不过是早晚之事。人民日报等中央媒体在出租车改革上鲜明的支持态度则是直接的证明,因为在重大事件上,他们向来代表着国家的态度。 [详细]

面对出租车停运,济南首次开展出租车公司出车率考核,无故停运将扣分。但是出租车停运只是一个表象,背后的深层次原因还需要相关部门认真思考。扬汤止沸,不如釜底抽薪,随着时代的发展,出租车行业原有的管理体制也该变一变了。

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